F-PMTR est un MCR01 VLA, appelé maintenant officiellement MCR SPORTSTER.

C’est la version composite du MC100 du génial Michel COLOMBAN, diffusée en kit (régime CNSK2) par DYN’AERO. C’est historiquement le premier MCR de la gamme DYN’AERO qui depuis propose le CLUB qui est aussi une version avion mais plus « gentille », l’ULC qui est un ULM (dans le poids !) et le 4S qui est un quadriplace qui, avec un ROTAX 912S, a les capacités d’emport et de vitesse d’un REGENT.

La construction de mon MCR a débuté fin Février 2003 et s’est effectuée sans problème particulier. J’ai eu toujours à l’esprit la recherche de simplicité et de légèreté. Il est équipé du ROTAX 912 (80 CV) et d’une hélice à pas fixe en bois EVRA. Il pèse 232 kg à vide, et, une fois peint il devrait rester en dessous de 240 kg J’ai conçu et réalisé le circuit électrique en suivant scrupuleusement les principes remarquablement présentés sur le site http://www.aeroelectric.com/ par Bob NUCKOLS.

J’ai effectué le premier vol de F-PMTR le Mercredi 26 Mai 2004 en fin de matinée, et voilà ce que j’envoyais le soir même aux colistiers de [email protected]

Bonjour à tous,

F-PMTR a volé, rien d’extraordinaire en somme, car c’est pour cela qu’il a été construit….

Avant de vous raconter, j’ai envie avant toute chose de remercier ceux qui m’ont permis de me convaincre que je pouvais faire ce vol et m’ont donc permis de le faire.

Dans l’ordre d’entrée en scène, merci à Jean HERBET avec lequel, pour la première fois, j’ai volé avec un MCR01 VLA. Rien compris au décollage, rien compris à l’atterrissage, à par cela ce fut un vol magnifique ! J’ai eu l’impression d’un (beau) film, passé en accéléré.

Merci ensuite à Dominique QUENAUD qui m’a repassé le film plusieurs fois et donné l’occasion de m’habituer à la cadence des images.

Merci à Jacques BIENVENU qui est venu tout exprès d’Andernos à Cholet pour me faire voler avec son F-PAJB qui a la même configuration que F-PMTR (80 CV et EVRA PF). Il m’a offert une superbe séance de tours de pistes à 500 ft un jour où le vent soufflait à 25 -30 kts.

Merci (re) à Dominique avec lequel j’ai fait il y a deux semaines une séance de tours de piste au cours de laquelle j’ai eu des bonnes sensations (comme ils disent dans les interviews à Roland Garros !), c’est à dire l’impression que c’est moi qui pilotait cet engin que j’avais décidé de construire. C’est à l’issue de ce vol que j’ai pensé que je pouvais envisager sereinement la mise en l’air de F-PMTR. En fait, quand je dit sereinement, je me vante !!

Ce matin donc, je me suis levé en pensant que j’avais raté le moment idéal hier soir. Il n’y avait pas un souffle d’air, plafond illimité. Mais on ne peut pas être partout à la fois et vivre de regrets !

Ce matin donc, la météo disait des vents faibles mais pas nuls, s’affaiblissant dans la soirée … sauf sous les orages … C’était donc pour ce matin.

A 8 heures, je prends l’agent AFIS au saut du lit pour l’informer de mes intentions et avoir la météo (la même que la mienne mais dans la bouche de l’agent AFIS, elle prend de la valeur !) et son sentiment : »Ca devrait rester calme ce matin ».

Fort de ces encouragements je sors F-PMTR du hangar comme d’habitude et il semble ne se douter de rien. Faut dire que j’ai été discret, à part l’agent AFIS et l’instructeur du club je n’ai informé personne. Ma future copilote est en train de se bagarrer avec ses élèves et elle non plus, ne se doute de rien !

J’avais prévu de faire une petite chauffe moteur avec un test de régime maxi au point fixe avant de faire le vol. Pas conscient de l’importance de l’instant, le ROTAX a refusé de démarrer. J’ai ma batterie depuis octobre, elle a servi aux tests, elle a été plus ou moins biberonnée avec un chargeur pourtant dit « intelligent » mais elle n’est pas au mieux de sa forme (12,7 V). Je n’ai pas insisté connaissant la vanité de la démarche avec le ROTAX. J’ai remis l’oiseau dans son hangar et suis parti tromper mon énervement à la maison en remettant le chargeur tout en sachant pertinemment que la capacité récupérable en quelques heures n’était pas à la hauteur du besoin.

A onze heures je suis retourné au hangar pour voir si le ROTAX était réveillé. Départ à la première sollicitation malgré une batterie guère plus en forme. Je fréquente les moteurs depuis plusieurs décennies et ils conservent tout de même une part de mystère.

Donc on y était, c’était pour maintenant, il n’y avait plus de raison de ne pas y aller. Par rapport au début de la matinée, le vent était un peu monté (10kts) et n’était pas tellement dans l’axe. Après une petite séance de chauffe et de vérifications diverses effectuée, une petite marche de détente sans utilité réelle, un redémarrage sans problème, il a suffit de dire « Cholet de Fox Whisky Mike Tango Roméo au parking, je roule pour la 03 pour un vol local » pour être embringué dans l’aventure. C’est comme sur le plongeoir de 5 mètre, il suffit de faire un pas en avant ….

En fait, ce premier vol était le x ème d’une longue série de premiers vols faits dans ma tête. C’était clair : le décollage, une simple formalité, à 300 ft on rentre les volets et virage à gauche pour rester dans le « cône de survie » (!) et montée vers 4000 pieds pour réaliser les essais prévus sur ma fiche. La seule difficulté, objet de toute mon attention était la phase ultime du vol, c’est à dire l’arrondi et le toucher des roues pour lesquels, lors du dernier vol avec Dominique, je n’avais pas eu les meilleures sensations (!) ….. J’avais considéré que le seul vrai risque du premier vol est un arrêt moteur pour une cause non identifiée … avant.

Et tout commence comme dans le film maintes fois déroulé dans la tête. Je m’attendais à ce que l’avion, malgré son hélice à pas fixe et à la masse de 360 kg, soit aussi fringant au décollage que F-PQNO avec sa PV et … 130 kg de plus. Déclenchement du chrono, accélération sur la bande axiale, et à peine passé 80 km/h, hop, en l’air ! Je n’ai pas été surpris, nourri par l’expérience des roulages rapides faits sans volets et trim franchement à piquer, qui avaient mis en évidence les velléités d’allègement de l’oiseau.

Ce que je n’avais pas prévu, c’est le franc départ en roulis vers la gauche. La mécanique humaine est bien faite, et dans ce genre de moments, le cerveau passe la main à la moelle épinière pour gagner du temps. Et le cerveau qui reste en deuxième rideau se dit, tiens, pour contrer, on a touché la butée à droite, bon, on est à plat, ça vole, c’est ça, il faut l’empêcher de monter, 140, on peut y aller, attention à l’arc blanc, c’est bon, on est dans l’axe, on monte à 160, Tiens déjà 500 ft, il faut aviser, et le cerveau reprend la main. On réduit un peu, on fait le virage à gauche comme prévu pour ne pas s’éloigner du nid. Et un virage à gauche, ça tombe bien, ça se fait tout seul, il n’y a qu’a ramener le manche vers le milieu (pas au milieu, car attention, tonneau !).

Après le virage on rentre les volets , en se préparant à les ressortir illico si une dissymétrie (nouvelle) apparaissait. A par la position du manche, nettement incliné à droite, tout va bien, ça monte toujours, on est à 200, je tâte un peu pour voir si on peut tourner vers la droite, c’est bon, mais la butée n’est pas loin. Je respire un peu mieux, un coup d’œil à l’alti, 2000 ft, un coup d’œil au chrono, 1 mn 50 s.

J’avais considéré qu’à 2000 ft, à la verticale du terrain la position était sûre, ça allait donc mieux, le petit coup de stress pouvait s’estomper. On continue la montée. 4000 ft m’était apparu l’altitude confortable pour la suite du programme. Et le cerveau, c’est bien connu, quand il n’a rien d’autre à faire qu’attendre qu’on passe de 2000 à 4000 ft, il gamberge et conclu que ce manque de défense à droite tombe très mal et va compliquer l’atterrissage qui se fera avec un vent venant de la droite avec une composante traversière non négligeable. Et le cerveau décide : programme allégé.

4000 ft mise en palier, le badin s’envole, 230, stop, réduction, c’est pas dans le programme on reste à 200 en palier on fait quelques huit. A part la position du manche, tout va bien. Réduction pour revenir dans l’arc blanc, vers 150 km/h pour tester le fonctionnement des volets. Premier cran, deuxième cran, premier cran, lisse, premier cran …. le « fin de course » de position intermédiaire fait parfaitement son office. La vitesse de manœuvre des volets me semble identique à celle des essais au sol. Je constate avec plaisir qu’à ces vitesses l’avion reste bien manœuvrant et « à l’aise ». Je décide donc de me contenter de déterminer la vitesse d’approche avec les 2 crans le volets en allant chercher les prémisses du décrochage. Réduction, bien à plat, la bille au milieu, 90, 85, ça vole toujours, stop, ça me suffit pour être en finale à 120 en tout tranquillité. On accélère, 150, volets à 10 degrés. Pour évoluer tranquille à 140 avec un cran, il faudrait que ça vole encore à 100 km/h, et ça vole encore très bien. Banco, je peux aller me poser. Un coup d’œil au chrono : 20mn ! Il faut aller se poser. Le dernier test utile pour l’atterrissage est l’estimation de la pente de descente plein réduit avec les deux crans de volets. Presque 1000 ft/mn à 120, confortable. Tout baigne, sauf que le manche a vraiment une drôle d’allure et que la partie jugée la plus problématique reste à faire.

Comme pour le départ, il suffit de dire « Cholet de Fox Tango Roméo, verticale terrain 2000 ft, je m’éloigne pour une intégration en vent arrière 03″ pour annoncer publiquement qu’on va rejoindre la planète.

La vent arrière est un peu rallongée pour avoir du temps en finale, dernier virage, je vois les quatre blanches du PAPI, je suis virtuellement haut, mais je sens bien la trajectoire qui me mènera au seuil de piste. Deuxième cran, 120 km/h, l’avion glisse gentiment vers l’entrée de piste, le nez vers le vent pour garder l’axe, sans correction, comme suspendu à une tyrolienne. Un filet de gaz en courte finale pour ne pas risquer de débâcher un camion qui passerait sur le périphérique au même moment que moi, la piste dessous, l’arrondi, l’attente, toc on est par terre, en douceur, vitesse maîtrisée on est sur la bande axiale, c’est Dominique qui va être content (private joke !). J’avais décidé de laisser rouler, mais je vois se rapprocher gentiment la première bretelle et je me dis que ça serait bête de ne pas « se la faire »… Petite friction de plaquettes, ralentissement, sortie première bretelle, « Cholet, Fox Tango Roméo, piste dégagée ». C’est fini. C’est fait, le Roi n’est pas mon cousin !

Pour être complet je pourrais faire quelques remarques plus générales.

L’émotion est vraiment aux abonnés absents pendant tout le vol, on est dans l’action réflexe, on agit un peu comme un automate pensant. Avant, c’est la tempête sous un crâne jusqu’au moment ou on se lance, après, c’est le bonheur d’avoir fait qui prend le dessus, mélangé à un grand soulagement. Je n’avais pas fait de la mise en l’air de mon avion par moi-même une question de principe en me disant que je ne le ferais que si j’en avais envie. Confier la mission à quelqu’un d’autre ne me posait pas de problème existentiel. Je ne me sentais absolument pas obligé de le faire, et j’aurais pu renoncer jusqu’au dernier moment…. sans me sentir obligé de me recouvrir la tête de cendres.

Sur un plan plus technique, je ne suis toujours pas revenu de la facilité de l’atterrissage et de la très faible partie de la piste que j’ai employée sans quasiment toucher aux freins (environ 400 m). La pente de descente obtenue avec l’hélice EVRA n’est évidemment pas celle d’un RALLYE becs sortis, mais elle permet de soigner la précision d’atterrissage avec une dose normale d’attention. Si la vitesse d’approche est dans la norme on s’arrête vite. J’ai choisi 120, mais j’aurais pu approcher à 110. Il faudra bien sûr voir tout cela à pleine charge, à 490 kg et 130 km/h.

Il faut que je me penche sur les causes de cette (forte) tendance à partir en roulis à gauche et je crois que les quinze heures de vols d’essais seront bien employées. Gilles il faudra attendre un peu avant que je puisse vraiment prendre des mesures. La seule chose que j’ai surveillé, c’est la température d’huile, car comme le bâtiment, quand l’huile va tout va !!!

Je me demande enfin, si j’ai bien fait de sur-investir dans des freins à disques !!!!

Amicalement,

Michel RIAZUELO …. qui est bien content.

Content, le mot était faible !!!!

Pour des raisons d’emploi du temps, je n’ai pas pu continuer les vols et c’est seulement le Mardi suivant que j’ai préparé le deuxième vol en commençant par une inspection super approfondie et un recalage des flaperons dont la position permettant de voler à plat avec le manche bien vertical est maintenant connue !!!!

Ce Mardi contrairement aux prévisions des oracles, le plafond n’est pas monté suffisamment à mon goût et F-PMTR a été remisé dans le hangar, paré pour le deuxième vol.

C’est le Mercredi 2 Juin que j’ai pu revoler, constater au premier décollage que le réglage des flaperons était parfait et faire doucement connaissance avec le résultat de ma construction. Deux heures de vol, 7 atterrissages dans la journée, je me suis surpris à me sentir bien, en confiance. La météo dit des choses chouettes pour la fin de la semaine, le compteur va tourner !!!

Il me reste encore une douzaine d’heures de vols d’essai avec plein de choses à évaluer ou tester, les atterrissages et décollages sans volets en particulier, car, si, si, malgré ce qui se raconte, le MCR VLA décolle très bien sans volets. Il suffit de le faire rouler plus vite, donc plus longtemps comme tous les avions. La différence, c’est que ses volets ne sont pas de simples destructeurs de finesse, ils sont réellement hyper-sustentateurs et les vitesses avec et sans volets sont réellement différentes.

A suivre …

Cholet le 2 Juin 2004

Michel RIAZUELO